[sbn뉴스=세종] 권오주·윤석민 기자 = 세종시조치원서창리～전의구간 철도시험1선로구간(117m)에 낙석에 따른 안전등을 위해 설치한 철망펜스(울타리)가 여러 곳에서 부실의혹이 드러났다.
20일 본지 취재팀이 시민제보를 받아 한국철도시설공단이 발주하고 GS건설이 지난 2014년 9월25일부터 지난해 10월10일까지 2400억 원을 들여 시공한 이 구간【사진 1】 철로 주변 철망펜스 일부에서 부실의혹이 드러난 가운데 준공된 것으로 확인됐다.
우선 이 철망펜스는 낙석에 따른 철로 안전사고 위험이 매우 높아 철망을 하단부까지 내려 설치해야함에도 국토부가 개정한 ‘철도건설공사 전문시방서’대로 하단부에서 30cm를 지면에서 띄어 공사했다가 보강한 것으로 드러났다.
즉, 낙석 등 낙하물의 철로안전을 위해 상단 윗부분부터 땅과 닿는 하단밑부분까지 절단되지 않은 한 철망으로 공사되어야함에도 철도하단부에서 노면까지 30cm를 이격시켰다가 나중에 하단부에 철망을 이어붙인 채【사진2, 사진2-1】 준공됐다.
이에대해 철도시설공단 관계자는 “국도나 고속도로는 낙석 등을 방지하기위한 철망펜스를 노면과 접하는 하단부까지 내리도록 되어 있지만 철도는 전문시방서에 그렇지 않다”라고 밝혔다.
관계자는 “국토부가 2015년 개정한 철도건설공사 전문시방서(노반편)제4장 3.1.3항에‘지주(支柱)의 기초상단부(지면)의 철망하단부 사이(間)는 유지보수를 위해 일정간격(300mm)을 띄어설치하도록 되어 있어서 그렇게 된 것같다”고 설명했다.
확인결과 상단부에서 지면과 30cm를 띄어 공사를 마무리했다가 사후에 30cm이격거리를 다른 철망펜스로 이어 공사를 한 것이다.
기자가 ‘그렇다면 시방서와 달리 지면에서 30cm를 띄어 시공한 것을 현재는 아래까지 이어 시공한 상태인데, 설계변경을 했느냐’는 물음에 관계자는 “설계 도서(圖書)불일치 (본선구간과 시.도경계 30호선)로 안맞아 상황을 일치시켰다”고 해명했다.
관계자는 또 기자가 ‘왜 처음에 철망펜스를 지면에서 30cm를 띄고 시공을 했다가 이었느냐’는 질문에는 그는 “철로에 낙석이 생겼을 때 낙석치우기나 하자보수를 위해 지면에서 30cm를 띈 것”이라고 설명했다.
이는 철도시설사업 100년이라는 우리 철도사업이 지면과 접촉하는 노면하단까지 철망펜스를 내리도록 공사규정을 개정하지 않은 채 유지보수라는 규정을 들어 30cm를 지면에서 띄어 공사해온 것이다.
제보자는 “도로나 고속도로의 범면( Gabion Wall.경사면)의 경우 낙석방지용 철망펜스는 노면과 접촉하는 하단까지 내리면서, 철도사업에서 범면의 낙석방지용 철망펜스는 지면으로부터 30cm를 띄어 공사했다가 공사후 다시 이음연결 철망으로 보완하는 것은 납득하기 어렵다”고 꼬집었다.
그러나 ‘외국 등은 철로나 고속도로.도로위 낙석을 처리하기위해 낙석방지 철망펜스에 간이 출입문을 만드는데 우리 시공법은 이와 다르냐’는 문제 제기에 관계자들은 “우리는 (100년넘게)지금까지 해오던 방식일 뿐”이라고 주장했다.
의혹은 또 있다. 철망펜스와 마지막 마무리 지주와의 연결고정도 고리에 걸쳐있으나 낙석방지용 철망펜스라면 오히려 지주와 철망을 납땜 등으로 단단히 고정했어야 하지만 고리에 거는 식【사진3】으로 마무리 작업을 한 것이다.
게다가 시험철로 제6터널앞에 낙석방지용 철망펜스의 경우는 상단부 철망과 하단부 이음부분의 케이블을 엇걸기로 단단히 이어야했는데도 이와 달리 두 개의 케이블을 일(一)자 평행으로 겹쳐 매듭지음으로서 만약의 낙석사태에 그 힘등을 지탱할 수 있을지 의문이 생겼다.
이와함께 낙석방지용 철망펜스중에 일정간격으로 물이 빠지도록 만든 수집 함( 水集函)역시 공사 후 제대로 배수상황【사진4】을 점검하여 만약의 사태에 대비했어야 하나 콩크리트 함 (函)의 마지말 손질이 되지 않은 채 그대로 준공 허가가 나 관리감독소홀도 지적됐다.
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