[sbn뉴스=세종] 신수용 대기자 = 정부는 16일 관계장관회의를 열어 대한항공의 아시아나 항공 인수 쪽으로 가닥을 잡았다.
한국산업은행이 한진그룹 지주사인 한진칼에 8000억원을 투입하면 한진칼이 자회사인 대한항공을 통해 아시아나항공을 인수하는 방식이다.
정부가 대한항공의 아시아나항공 인수를 공식화하면서 대한항공도 이사회 결의 후 인수 작업에 나서게 된다.
국내 1, 2위 항공사의 인수 합병(M&A)이 최종 성사된다면 산업계 전반에도 큰 변화가 예상된다.
업계에서는 최종 성사까지 넘어야 할 과제로 양사 내부의 의견과 반발. 대한항공의 항공산업 독과점 문제등이 남아있다고 전망한다
방식은 일단 한진칼이 아시아나항공, 금호산업이 갖고 있는 지분을 인수하는 형태가 될 것으로 보인다.
M&A일단 한진칼이 전체적으로 2조 5000억 원의 유상증자를 하며, 그중에서 8000억 원을 3자 배정 형식으로 산업은행이 투입하게 되는 그런 형식이다.
그러면 그 유상증자한 돈을 가지고 한진칼이 금호산업으로부터 아시아나항공 지분 약 30%를 인수하게 되면서 큰 틀에서의 M&A가 끝나게 되는 이런 방식이다
애초에는 HD&C 현대산업개발이 아시아나항공 인수에 근접, 의 도장 찍기 일보직전까지 갔었다.
그러나 코로나19사태가 터지면서 항공산업은 크게 위축는 바람에 HD&C 현대산업개발이 빠져나가게 됐다는 후문이다.
이바람에 아시아나항공을 어떻게 해야 하나 고민이 나올 지난주에 산업은행 측에서 전격적으로 대한항공을 통한 인수에 대한 안들을 꺼내게 됐다.
이로써 굉장히 빠르게 16일 최종 결정됐다는 것이다.
M&A과정에서 한진칼이 유상증자가 먼저 2조 5000억 원이 있고 그다음에 3자 배정방식인데 주목할 점은 증자라는 점이다.
증자는 자본금을 늘린다는 것으로, 자본금을 늘리게 될 경우에 유상증자와 무상증자라는 게 있는데 자본금을 늘리면 그만큼 주식 수도 늘어나게된다.
그런데 무상증자라는 건 자본금 없이 주식 수만 늘리는 것이다.
때문에 유상증자는 지금 2조 5000억 원으로 자본금을 키운다고 하면 그만큼의 한진칼 주식 수도 늘어나는 만큼 전체 2조 5000억 중에서 3자 배정 유상증자라고 하는 것은 실질적으로 주식이 많이 남게된다.
이럴 때 시장에다 이걸 사라고 해야 되는데 3자 배정 유상증자라는 건 콕 집어서 산업은행은 8000억을 미리 배정을 하는 셈이다.
즉, 산업은행이 한진칼의 주식을 갖는 것으로 한진칼의 주주로 산업은행이 참여하게 된다고 보면된다. 산업은행의 입장에서는 주식을 얻는 대가로 8000억을 투입하게 된다.
한진칼이 2조5000억을 증자하는 것은 그 돈으로 금호산업이 소유한 아시아나항공 지분 30% 정도를 사게 된다는 의미다.
대한항공이 아시아나를 M&A하는 과정에서 산업은행이 직접적으로 한진칼의 대주주로 들어가는 것이다.
하지만 주주로 들어가게 되는 이 부분을 놓고 그동안 갈등이 있어온 KCGI 강성부 펀드나, 조현아 씨등에서 집단반발이 예상된다.
이같은 빅딜은 흔치 않은 경우다. 현대자동차와 기아자동차의 빅딜이후 한진칼과 아시아나와의 M&A는 항공산업시장을 60% 정도 잠식하게 되는 셈이다.
그런 공룡 항공사가 국내에 나오는게 된다.
그러면서 과제가 하나씩 들어날 것으로 보이다.
첫 번째가 인수가 성공하기 위해서는 아시아나 몸값을 어떻게 계산하느냐다.
주식을 인수한다고 했지만 과연 인수하는 과정도 아시아나의 주식 가치를 어느 정도 평가할 것인가 이게 남아 있다.
아시아나 감자가 완료된다면 그다음부터는 현대산업개발에서 측정했던 가격들이 있기 때문에 실질적으로 M&A 과정 상에서 수치적인 차원에서 딜이 깨질 가능성은 희박하다.
둘째로 M&A과정에서 넘어야할 또다른 산이라면 독과점에 대한 문제, 공정거래위원회의 판단등도 관심사다.
왜냐면 전체 세계 항공 시장에서 독과점 부분이 과제이기 때문이다.
공정거래위원회는 인수합병에 대한 결합심사를 한다.
이 심사에서 공정한 시장경제를 저해한다라는 차원에서 결론이 날 수도 있기 때문이다.
워낙 국내 항공산업에서 차지하는 비중이 커서 공정위의 심사결과가 주묵되는 대목이다.
그러나 정부당국이 추진한 빅딜인데다, 현대차와 기아차의 예가 있어서 큰 문제가 아닐수있다는 긍정적 전망을 내놓는 전문가들도 있다.
대한항공이 국내에서는 23%정도, 아시아나가 19%정도 시장점유율을 갖고 있다.
이들 둘이 합칠 경우에 62%가 넘는, 63%가 넘는 완벽한 독과점이다.
공정위는 이를 완전히 독점의 항공사, 즉 독과점으로 볼 가능성이 있지만 승인에는 문제가 없을 것이라는 관측이다.
예전에 현대차, 기아차 M&A 때나 최근 제주항공의 이스타항공 같은 M&A경우가 유사하다.
이때 공정위의 논리는 이스타항공이나, 기아차는 회생을 할 수가 없는 것이어서 실질적으로 합병 승인을 할 수 있는 목적이 있다고 밝혔었다.
이번 케이스도 대한항공의 아시아나항공의 합병승인을 할 수 있다.
그렇다면 그 정도로 거의 식물기업이 된 아시아나에 산업은행은 계속해서 돈을 지원해 줬느냐, 이걸 모럴 해저드 아니냐는 스스로의 자기모순에 빠질 수도 있다.
그래서 공정위가 과연 독과점을 심사를 어떻게 할 것인가. 또 승인할 때의 그 논리, 반대할 때 그 논리가 어떻게 나올 건가가 주목할 포인트다.
뿐 만아니다. 국내 공정거래위원회뿐만 아니라 해외에서도 기업 결합에 대해서는 또 의견을 구해야 되는 부분도 있다.
대한항공과 아시아나가 보유하는 항공기가 거의 한 250대가 조금 넘는다.
이정도면 에어프랑스 수준으로 글로벌 탑10에 들어간다.
그러니까 당연히 전 세계, 즉 해외 항공산업에서도 이번에 이 빅딜을 주목할 수밖에 없고 독과점에 대한 것들에 대해서 판단이 나오게 된다.
다만 오히려 국내를 넘어서게 된다면 해외 쪽에서는 상대적으로 수월할 것으로 보는 견해가 우세하다.
우리뿐만 아니라 다른 나라에서도 정부가 항공사를 인수할 정도로 M&A라든가 구조조정이 이뤄지고 있다.
이런 차원이라면 항공산업에서 오히려 국내와 해외를 봤을 때는 국내 쪽이 더 논란이 되지 해외 쪽은 국내만 넘어간다면 독점에 대해서는 문제는 크지 않을 수도 있다는 것이다.
세 번째이자 가장 중요한 관문은 역시 노조의 문제다.
예상되는 것은 노조의 반발우려다. 두 회사가 결합하게 되면 인력 구조조정이 나오게 될 수밖에 없다.
현재 내부적으로 대한항공이나 아시아나 노조 모두 지금 이 합병에 대해서 반대하고 있다.
두 항공사의 국내사업이나 해외의 항공 노선도 서로 조정을 할 수밖에 없는 상황이다.
왜냐면 경영과 조직에 겹치는 부분이 많아 인력 구조조정은 필연적이다.
이런 상황에서 양사의 노조가 M&A를 어떻게 받아들이냐는 문제다.
지난 주말까지도 양사 노조 모두가 지금 강력 반발을 하고 있다.
그렇다고 M&A는 M&A대로 하면서 산업 구조조정과 인력 구조조정 없다면 대주주인 산업은행으로선 막막해진다는 것이다.
또 하나는 아시아나의 부채문제다. 이런 부분도 실은 정확하게 파악이 돼야 한다.
이런 것들을 산업은행이 어느 정도까지 파악을 하고 빠르게 M&A 성사 될는지는 현재로써는 알 수 없다.
그런 것들에 대한 깔끔한 정리되어야 M&A 성사가 가능하다.
또 하나는 한진칼의 경영권 분쟁이다.
지금 조원태 회장을 반대하는 주주 연합이 있다.
이 주주연합 측에서 3자 배정 방식의 유상증자를 거부하고, 우리가 직접 유상증자에 참여하겠다라고 나오고 있는 상황이 있을 수 있다.
이 부분이 가장 큰 변수다. 현재 한진칼의 부채비율은 100% 정도다.
엄밀히 말해서 한진칼은 유상증자를 할 이유가 없다. 유상증자라는 조원태 회장은 반대편에 서 있는 측에서 나올수 있는 카드다.
주주연합은 정부가 대한항공을 이용해서 아시아나를 넘기기 위한 꼼수라는 수법으로 계속해서 강조하고 있다.
지금 이들은 정말 돈이 필요하다면 우리가 대겠다. 우리가 유상증자에 3자 배정으로 우리가 그걸 받아서 거기에 같이 들어가겠다라는 주장을 하고 있다.
이렇게 되면 경영권 분쟁이라는 또 다른 라운드로 펼쳐지게 되는 문제다.
앞으로 강성부 펀드를 비롯한 반(反) 조원태 회장의 이쪽 연합들이 어떤 힘의 행동을 보일까에 따라서 계속해서 M&A가 늦춰질 수가 있다.
때문에 당국에서도 반 조원태 회장의 주주연합 측과는 또 어떻게 소통해서 문제를 풀어나 갈지도 관심사인 것이다.
